传统汽车产业主要为美、欧、日三大地区车厂所掌控，不过新能源汽车产品结构、营运与销售模式皆和传统汽车截然不同，因而被认为是中国追赶外资车厂，并打造具有影响力的汽车品牌快捷方式。因此，中国的“十二五”规划特别将新能源汽车列入七大战略性新兴产业之中，以求全面掌控动力电池、驱动电机等核心技术，以及各类型新能源汽车市场发展方向。

　　虽然新能源汽车已被提升至最高层面的国家战略地位，但政策理想和市场现实往往存在落差。拓?产业研究所资深经理郑雯隆表示，中国各地新能源汽车项目缺乏统一策略，重复研发导致资源浪费，都阻碍了新技术的发展。另外，目前中国新能源汽车市场仍集中于公共服务领域，但最终要靠私人乘用车才能撑起市场规模。因此，如何让消费者愿意掏钱购买新能源汽车，才是最难克服的关键。

　　“三不”窘境，产业发展停滞不前

　　拓?预计，2011年中国汽车销售量将达1863万辆，较2010年微幅增长3.2%，市场增长速度明显放缓，连带影响新能源汽车的推动成效。2011年是“十二五”规划的头一年，中国汽车产业便面临了严峻的挑战，必须要以更加审慎的“停、看、听”态度，来分析中国汽车及新能源汽车市场的发展趋势。

　　2009年开始，中国便对新能源汽车的示范运行进行补贴，迄今已有两年时间。公共服务领域补贴城市从13个增加到25个，私人购车补贴城市也扩大到6个。尽管目前已有1万多辆新能源汽车在国内运行，但多是公共巴士改为混合动力汽车（HEV）车型，纯电动汽车（BEV）私人购车仅约1000辆。

　　新能源汽车发展停滞不前，主因仍在于“买不到、看不到、开不久”，加上新能源汽车自燃事件频传，也使得安全性问题浮上水面。因此，有关部门要求各地针对示范运行车辆进行全面安全检查，清查各种车型的运行成效。诸多不利因素，都使得官方及车厂对于新能源汽车的发展保持观望态度。

　　看好商机，中外大战一触即发

　　尽管2011年尚未看见中国新能源汽车产业起飞，但外资车厂却纷纷踏入中国市场进行布局。例如，德系大厂戴姆勒与比亚迪合作组建电动汽车公司，预计2012年推出电动车；美系通用汽车也与上海汽车成立电动车研发平台，计划将雪佛兰Volt引入中国市场；大众、福特也有在中国市场导入新能源汽车的规划。除车款研发外，通用汽车更与上海市共同打造充电站设备，全球知名汽车租赁品牌赫兹（HertZ）更与比亚迪联手推动新能源汽车租赁的营运模式。

　　而日本大地震和泰国水患，

　　则使得日系车厂的亚洲供应链产生断裂现象，日元升值也让日系车向外出口压力大增，日本车厂势必采取分散风险策略，新能源汽车的发展亦是如此。譬如，日产聆风将在武汉投入试运行，丰田、本田更宣布将旗下新能源汽车，或关键零组件如马达等转至中国大陆生产。

　　外资车厂抢先布局，无非着眼于中国已是全球最大传统车市，且中央和地方政府皆积极推动新能源汽车，就算相关技术尚未成熟，市场潜力也尚未完全开发，但绝对不能忽视中国市场的未来机会。从2011年外资车厂动作频频来看，中国市场新能源汽车大战才正要开始。

　　倾听民意，私家车撑起一片天

　　拓?分析，在“十二五”规划的带动下，中国将至少产生12个具备生产规模的新能源汽车基地。然而受到经费限制，城市规模较大地区较能够优先发展，例如上海和北京就具有国家各项试点政策优先权。而产业基地组成，皆以当地车厂作主导，联合当地企业资源组成联盟，共同开发新能源汽车。其中又以北京、重庆、深圳、上海四大新能源汽车基地最具发展潜力，不仅拥有地方政府支持，背后也有大型车厂做支柱。

　　此外，中国本土新能源汽车产业链逐渐成型，从上游的电池相关材料、中游控制模块到下游的整车组装品牌厂，中国本土企业也已形成势力与数量不容小觑的产业大军。而根据新能源汽车发展规划与补贴政策，动力电池的续航力将是获得补贴的最大关键要素，对于有心发展纯电动汽车（BEV）的业者以及供货商来说，应更加强化动力电池的研发。

　　拓?认为，总体而言，无论政策多么给力、环保问题多么严峻、油价涨幅多么惊人，但真正要推动新能源汽车发展，还是要消费者愿意掏钱购买，市场的选择权仍掌握在消费者手中。公共服务领域的用车，如新能源公交客车、公务乘用车、特种车辆等，都是相对有限的市场，新能源汽车市场规模的建立，仍要靠私人乘用车才足以撑起市场。因此，学习倾听消费者的意见和想法，才能掌握住新能源汽车成功的关键。